A truculência da polícia e o vandalismo de uma parcela dos participantes do protesto contra o aumento das tarifas de transporte público ofuscaram o debate lúcido que o tema pede, mas não deveriam impedir a retomada de uma discussão a fundo sobre a questão.

Que a violência é um tiro no pé e tira a razão dos protestos, já se sabe. O que se desconhece são as formas de colocar em prática uma reivindicação legítima e totalmente defensável: o amplo subsídio ao transporte público de qualidade no País.

A mobilidade não é uma “causa menor” que não mereça estar no rol dos direitos do cidadão e deveres do Estado, ao lado de educação, saúde e segurança.

A mobilidade afeta de tal forma a vida do cidadão que precisa ser considerada em todas suas interfaces: nos gastos dos hospitais com problemas decorrentes da poluição e com acidentes de trânsito; nas horas perdidas na locomoção; nas emissões de gases de efeito estufa que causam o aquecimento global e alteração no microclima local; na perda substancial de qualidade de vida; na degradação do tecido urbano pelo uso excessivo do transporte individual.
Quanta custa tudo isso? E quem já paga essa conta?

Quando a Prefeitura de São Paulo, por exemplo, afirma que o preço exato da passagem teria de ser de R$ 4,13, e que o aumento resultou em uma tarifa de apenas R$ 3,20 – alegando, assim, que já subsidia boa parte do valor – a conta que precisa ser feita é mais complexa.

É necessário considerar nesse cálculo as externalidades negativas do transporte particular e individual em detrimento do público: a poluição, os gastos com saúde, o prejuízo econômico com as horas perdidas no trânsito, o distanciamento das metas de redução de emissões de carbono, as piores condições de vida na cidade etc.

Calculadas todas essas externalidades – que já estão sendo arcadas pelos cidadãos – é preciso avaliar se custam mais ou menos que o subsídio ao transporte público. E então responder: o que vale a pena? Qual o percentual da tarifa que o Estado deveria subsidiar?

Mais perguntas: quanto deveria ser investido em expansão da oferta de transporte público e aumento da qualidade do serviço, de modo que as pessoas do transporte individual migrassem para o público? Como fazer para que o transporte individual contribua mais para o subsídio do transporte público? Por meio de uma transferência maior de recursos arrecadados via impostos? Por meio de pedágio urbano? Como convencer a classe média motorizada? Essas são questões que merecem um amplo debate.

Alguns números já estão disponíveis e ajudam nos cálculos: segundo a Fundação Getulio Vargas (FGV), o prejuízo econômico que o trânsito causa na cidade de São Paulo já equivale a 1% de todo o Produto Interno Bruto brasileiro, ou seja, R$ 40 bilhões/ano.

É um número conservador, pois não leva em conta o retorno que poderia ser obtido caso esse volume de recursos tivesse sido investido, em vez de simplesmente perdido. Perto dele, o valor de R$ 1,25 bilhão – correspondente ao atual subsídio da prefeitura de São Paulo ao transporte público – fica bem pequeno.

Para exemplificar como a oferta de transporte público é importante, a economia brasileira perderia R$ 19,3 bilhões por ano se a cidade de São Paulo não tivesse metrô. Conforme publicado na Agência Fapesp, “esse valor corresponde a dois terços do custo de construção de toda a rede de metrô da cidade.

 

Se a quantia salva fosse investida no próprio sistema metroviário, seria possível duplicá-lo com o dinheiro poupado em menos de um ano e meio”.

Esse dados foram apresentados no estudo The Underground Economy: Tracking the Wider Impacts of the São Paulo Subway System (ou A Economia Subterrânea: Rastreamento dos Impactos mais Amplos do Sistema de Metrô de São Paulo), coordenado por Eduardo Amaral Haddad, professor titular do Departamento de Economia da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA-USP).

Mais: se o metrô não existisse, a poluição do ar em São Paulo seria 30% maior, principalmente de material particulado. O resultado foi obtido por meio de uma simulação feita pela Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), coordenada pela professora do Departamento de Ciências Exatas e da Terra Simone Georges Miraglia.